為什么燃油車討論的是油耗，電動車討論的就是續(xù)航呢？

為什么燃油車不能討論續(xù)航，電動車不能討論電耗呢？

2012年的榮威e50，裝了18kW·h的電池，NEDC續(xù)航只有120km。如果按照真實(shí)續(xù)航只有70%NEDC續(xù)航，冬天如果開空調(diào)再打個7折的話，跑個五六十公里，就足以讓人焦慮到要找充電樁。這個時候，因?yàn)槿庋劭梢姷睦m(xù)航里程減少，沒人會在乎電耗。

而今天的電動車，500km續(xù)航已經(jīng)不是什么新鮮事，即便是700km、1000km的電動車預(yù)計(jì)也會在未來兩年加速普及。此時，電動車的實(shí)際續(xù)航，其實(shí)已經(jīng)與多數(shù)燃油車沒什么區(qū)別了。

而對于消費(fèi)者而言，一旦真實(shí)續(xù)航超過500km，續(xù)航里程再增加的感知會變得越來越弱，畢竟即便是最省油的混動車也不過1000km左右的續(xù)航。而此時，消費(fèi)者的焦慮點(diǎn)不在于續(xù)航多少，而是充電地點(diǎn)、充電時間、充電配套體驗(yàn)等一系列與補(bǔ)能相關(guān)的事情。至于續(xù)航是500km還是1000km，只是決定了焦慮的頻率，是500km一次，還是1000km一次。

但是，車企對電動車的宣傳，仍然延續(xù)了近十年來諸如“超大電池容量”、“超長續(xù)航”的慣性。甚至沒有哪家車企意識到，有任何一臺燃油車，會去宣傳油箱的容積嗎？

此時，電耗，應(yīng)當(dāng)取代續(xù)航里程，成為車企與消費(fèi)者需要關(guān)注的重要參數(shù)。一如幾乎每個消費(fèi)者都會談?wù)摰摹澳愕能噹讉€油”。

為什么要開始重視電耗？

如果想增加續(xù)航，最直接的辦法就是堆電池。相近的電耗水平下，100度電就是比70度電跑得遠(yuǎn)。

今天的電動汽車，尤其是原生平臺的電動車，堆電池并不算一件難事。但是，堆越多的電池，意味著車重就會增加，電耗也會上升。所以，隨著電池容量的增加，單位電池容量的續(xù)航也會相應(yīng)降低，邊際效應(yīng)會越發(fā)明顯。對于一個天生要同時完成氧化反應(yīng)與化學(xué)反應(yīng)的儲能-做功一體化產(chǎn)品，電動汽車的發(fā)展方向一定不是無腦堆電池。

當(dāng)電池容量和續(xù)航里程達(dá)到一個相對的平衡點(diǎn)后，下一步應(yīng)當(dāng)是通過各種手段對電耗進(jìn)行精細(xì)化管理。比如三電系統(tǒng)的效率提升、整車滾阻與風(fēng)阻的降低、動能回收調(diào)校、控制算法的精密度、熱管理水平等等。降低了電耗，想要獲得同樣的續(xù)航里程，電池容量就會縮減，車重、成本、整車布置都會得到優(yōu)化。

所以，表面上看，做好這些事情能夠讓電耗水平降低。但從更深層次來看，以上的每一件事情都是“不容易”做的事情，而恰恰就是這些“不容易”的事情，才構(gòu)成了一家企業(yè)的核心競爭力。

而對于消費(fèi)者而言，電耗水平的好處有兩個。

首先就是續(xù)航水平會變得更加“扎實(shí)”。電耗的精細(xì)化控制，帶來的是對剩余續(xù)航里程更加準(zhǔn)確的估計(jì)，讓表顯續(xù)航與真實(shí)續(xù)航的一致性更高。

其次是用車成本會降低。在今天使用公共充電樁充電的成本，如果以電費(fèi)+服務(wù)費(fèi)+停車費(fèi)來計(jì)算，電動車相比燃油車加油來說，在單位里程消費(fèi)上已經(jīng)沒有太大的優(yōu)勢，甚至可能還會更貴。此時，更低的電耗就與更低的油耗一樣，可以對消費(fèi)者后期用車成本降低起到重要作用。

所以，重視電耗，是電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必然趨勢，是增強(qiáng)企業(yè)核心競爭力的重要環(huán)節(jié)，也是提升消費(fèi)者用車體驗(yàn)的關(guān)鍵舉措。

車企該如何宣傳電耗？

早年間，當(dāng)電動汽車的續(xù)航里程普遍還在400km以下時，很多車企會用“等速續(xù)航”這樣的擦邊球宣傳來粉飾。但從2019年開始，行業(yè)車企和媒體聯(lián)合發(fā)布倡議，取消等速續(xù)航的宣傳，而以國標(biāo)工況下的續(xù)航作為統(tǒng)一的依據(jù)。

這事實(shí)上，就是電動汽車在面向消費(fèi)者傳播上的一次進(jìn)步，也讓不少消費(fèi)者了解了不同工況下的續(xù)航是不一樣的，哪種工況更嚴(yán)格、哪種工況水分最大等等。車企、媒體、消費(fèi)者，三者共同完成了一次市場教育。

如今的電耗也是如此。即便消費(fèi)者開始意識到了電耗的重要性，但是他對于什么級別的車型該有怎樣的電耗，完全沒有概念。比如，一臺Model 3百公里電耗12.6kW·h，這個數(shù)字到底算低還是算高呢？

我們依然可以類比燃油車。很多稍微懂點(diǎn)車的消費(fèi)者，都能隨口說出：“我的朗逸百公里7個油，還可以”，“我的卡羅拉不到6個油，算挺省的了”。為什么，因?yàn)樵陂L年累月、口口相傳的口碑之下，消費(fèi)者對于油耗已經(jīng)有了清晰的認(rèn)知。一臺緊湊型家轎，百公里油耗就該在6-7L的水平，一臺主流尺寸SUV，百公里10L油也是可以接受的水平。

所以，對于車企而言，在消費(fèi)者對電動車電耗水平幾乎沒有任何認(rèn)知的情況下，不僅要通過傳播主動引導(dǎo)消費(fèi)者關(guān)注電耗，更要通過一些參數(shù)、直觀展示、對比與類比等做法，讓消費(fèi)者意識到，不同類別的電動車，百公里應(yīng)該是幾度電，什么樣電耗水平的電動車，才算是省電的車。

進(jìn)行這樣的傳播會帶來怎樣的好處？就如同燃油車時代，很多消費(fèi)者一提到省油的車，就會慣性思維想到日系車，而不會想到美系車。這事實(shí)上就是一種以參數(shù)化思維切入，再占領(lǐng)消費(fèi)心智的做法。

而到了電動車時代同樣如此。目前市場上，提到續(xù)航長的電動車，大家可以想到一堆。但是，提到電耗水平低的車型，這個標(biāo)桿目前還是空缺的。如果哪家車企、哪款電動車率先占領(lǐng)了這個標(biāo)桿地位，并且在消費(fèi)者心目中根植下省電的印象，便有機(jī)會吃到屬于規(guī)則創(chuàng)造者應(yīng)有的紅利。

續(xù)航超1000km的純電動車，是智商檢測器嗎？

工信部公告首款超1000km續(xù)航車型AION LX；續(xù)航里程1008km，電池系統(tǒng)能量密度205wh/kg。問題是，我們真的需要續(xù)航1000km的純電動車嗎？

更長續(xù)航可以降低焦慮頻率，但不能完全解決焦慮

很多人在打算買純電動車之前，問的第一個問題就是續(xù)航里程。這是因?yàn)樵谛履茉雌囬_始起步的那幾年，電池技術(shù)落后，價格昂貴，續(xù)航都很短，而且不耐用，才有了“續(xù)航焦慮”這個詞的出現(xiàn)。這兩年，主流純電動車的續(xù)航能力幾乎是以每年100km的里程在提升，今年上市的不少純電動車都能輕松達(dá)到600km+的續(xù)航了，這是不是就解決了“續(xù)航焦慮“呢？并沒有，這只能降低續(xù)航焦慮的頻率而已。

續(xù)航超1000km，實(shí)用還是噱頭？

去年就有不少車企在宣傳時放出風(fēng)來，要造續(xù)航超過1000km的純電動車。我當(dāng)時覺得這些新能源車企也就是PPT上吹吹牛，忽悠忽悠不懂新能源的網(wǎng)友，就沒當(dāng)回事。沒想到，埃安還真造出來了。不少網(wǎng)友喜大普奔，喜極而泣：哇，你看埃安多厲害，充一次電能從西安跑到北京，理論上。實(shí)際上，以目前的動力電池技術(shù)造一臺續(xù)航上千公里的純電動車，完全是百害一利。

堆電池是最笨的辦法

簡單的說，在動力電池能量密度沒有多少提高的前提下，增加續(xù)航，就只能靠大量堆動力電池來實(shí)現(xiàn)。不僅昂貴的電池導(dǎo)致車價奇高，而且更重的電池進(jìn)一步導(dǎo)致性能下降。我們還是用數(shù)據(jù)來說話，以上圖埃安LX不同續(xù)航的版本為例，80版相比60版，電池電量增加了32.8%，而續(xù)航里程只增加了29.2%。而且電量增加的越多，續(xù)航里程增加的比例就越低，因?yàn)樵黾拥碾姵刂亓繉?dǎo)致電耗增加。這還僅僅是增加到93度電，續(xù)航1000km的LX電池包144度電，付出的代價相當(dāng)大。

15萬和750kg

技術(shù)沒有質(zhì)的飛躍，成本就相當(dāng)好算。144度的電池包，按照每度電大約1000元的價格，光電芯就價值15萬。如果再加上電池管理系統(tǒng)，成本就更高。而重量呢？144度的電池包，自重就會達(dá)到750kg左右。對，你沒聽錯，基本上就是一臺微面的重量。在原本正常的一臺SUV車?yán)?，塞進(jìn)一輛微面，車身強(qiáng)度還要更高。同時，144度電，續(xù)航1008km，電耗居然只有14.3kWh/100km，這是什么概念？這臺續(xù)航上千公里的埃安LX，電耗比上面表格中同樣車型的60版還要低。

價格一定高到讓你放棄

更重的車身，更低的電耗，在效率沒有大幅度提高的前提下，解決這個矛盾的辦法就是采用強(qiáng)度更高、重量更輕的車身材料。不出意外的話，這臺續(xù)航上千公里的LX大概率會用上大量碳纖維材料減重，而碳纖維材料的價格，不用我說了吧。所以，這臺續(xù)航千里的LX，大概率會讓你壓根買不起，因?yàn)槌杀咎吡?，根本沒法定價。否則，如果真有人買了，比普通的60版高幾倍的價格，僅僅是續(xù)航翻倍，駕控性能還變差了，這不是把人當(dāng)傻子嗎？埃安也就是告訴大家他們有這個能力，至于買不買，就是你們的事了。反正不管你買不買，這一波宣傳出去，省了多少廣告費(fèi)。埃安太雞賊了。

續(xù)航多少合適？

沒有一個明確的答案。不過兩年前，徐和誼說過“電動車?yán)m(xù)航300km足矣”，放在今天同樣適用。這就相當(dāng)于手機(jī)，基本待機(jī)也就一兩天，那為什么手機(jī)電量不多做點(diǎn)呢？因?yàn)殡姵匾坏┰黾?，不但手機(jī)變重變大，價格升高，關(guān)鍵是沒有意義。夠一兩天用，晚上回家一充電就好了。純電動車也是一樣，如果每天晚上停車時都可以充電，夠一兩天的行駛里程就好了。電池太大太重，會導(dǎo)致能耗增加，這跟新能源的理念背道而馳，也不符合消費(fèi)邏輯。

比增加續(xù)航更重要的是充電便利性

增加續(xù)航，其實(shí)也是為了提高用戶滿意度，但在動力電池技術(shù)沒有突飛猛進(jìn)的時候，這還是個死胡同。那動力電池技術(shù)會不會像芯片技術(shù)一樣日新月異呢？不會。這兩年動力電池技術(shù)相比10年前已經(jīng)迭代很快了，電芯能量密度這5年時間也不過是從160wh/kg提升到240wh/kg。既然電池技術(shù)迭代快不起來，那么提高充電便利性便成為了一個更為有效的方法。這就需要提高充電設(shè)備的充電速度和建設(shè)密度更高的充電網(wǎng)絡(luò)。想想看，給地庫固定停車位上接一路家用電的成本，可是遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于大幅增加電池電量的成本。高速公路服務(wù)區(qū)配置功率更高的充電樁，也會大大提高純電車長途補(bǔ)電的效率。

這個時代，講究的就是一個合適，任何東西過量了，都不值得被推崇。

寫在最后

今天的消費(fèi)者，也許還習(xí)慣于去說電動車的里程焦慮。但隨著500km以上續(xù)航的電動車成為常態(tài)，所謂的里程焦慮，更應(yīng)當(dāng)被歸為補(bǔ)能焦慮。想要解決補(bǔ)能焦慮，一方面要靠基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)與體驗(yàn)提升，另一方面也是對車企電耗水平控制能力的考驗(yàn)。

正如同當(dāng)年等速續(xù)航里程在電動車快速進(jìn)步的歷史進(jìn)程中被淘汰一般，今天靠堆電池的續(xù)航里程競賽，在不久的將來一定也會被拋棄。取而代之的，是整個行業(yè)、整個市場都會將注意力放在“能耗”這個最基本的事情上。

這是電動車進(jìn)步的大趨勢，也是行業(yè)發(fā)展必然的結(jié)果。

來源： 陳子卓 辰巳 童濟(jì)仁汽車評論 二哥朱江師兄駕道

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